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谷歌要和Uber抢拼车生意,葫芦里卖的什么

2016年09月26日

8月末,谷歌宣布将于9月在整个旧金山地区正式推出拼车服务,移动出行领域再增添重量级选手。入局拼车市场,使得谷歌与昔日的战友Uber直接兵戎相见,这谷歌的葫芦里到底卖的是什么药呢?高手过招,事情势必不会如此简单直接。

  八卦心起的新财富君随手翻了翻双方的“履历”,原来人家要抢的根本不是热闹了好久的移动出行服务,而是以此为入口,探索无人驾驶汽车的商业模式。车轮上的竞争,才刚刚开始。

Waze打头阵



  谷歌的拼车服务将由其于2013年收购的地图服务商Waze具体执行。Waze创立于以色列,是一家众包模式的地图应用服务商。顾名思义,采取众包模式的Waze是一款基于用户数据提供而自动优化升级的程序,它利用智能手机的卫星讯号来产生地图及交通资讯,然后再将这些资讯与其他用户分享。

2013年即拥有4500万用户数的Waze,凭借其独特的社交地图属性受到谷歌、Facebook、苹果等巨头的青睐,最终被谷歌以9.66亿美元收入囊中,而Waze的数据也被整合到谷歌地图中。得到Waze的谷歌如获至宝,把其视为自己进入汽车共享服务市场的最佳入口。

谷歌进入拼车领域,看似与Uber正面碰撞,但细究其所提供的服务,其实与Uber有明显的差别。

2015年7月,Waze开始在以色列试点运行拼车服务,到今年5月,Waze把这项服务引入美国加利福尼亚州,进行试运行。Waze的宗旨,是将出行方向相同的乘客和司机联系在一起,并尽可能地降低车费,鼓励更多的车主成为司机。由于Waze在交易过程中不收取任何费用,其收费水平要低于Uber和Lyft,这无疑是Waze最大的竞争优势。此外,Waze司机一天的接单次数不得超过两次,其赚取的收入主要用于分摊油费,因此,Waze上并不会有类似Uber上那样以此谋生的司机。

种种迹象显示,谷歌意不在汽车共享市场。在Uber和Lyft等强劲对手的压力下,靠上述打法,谷歌显然在短时间内很难对市场产生显著影响,长期来看,要颠覆Uber的市场地位也并非易事。考虑到谷歌曾公开表示汽车共享服务会成为其无人驾驶汽车一种潜在的商业模式,并且也有意在Waze拼车服务中测试自己的无人驾驶汽车,新财富君不得不仔细琢磨二者之间的关联。

昔日同盟,分道扬镳

让我们一起先来回顾一下谷歌与Uber的蜜恋期。

Uber在快速扩张的过程中,曾得到谷歌的大力支持,双方也是互相扶持的盟友。2013年,谷歌旗下的Google Ventures向Uber注资2.58亿美元,成为当时谷歌规模最大的一次投资。此后不到1年,Google Ventures又参与了Uber的新一轮融资,并得到Uber董事会的一席之位。另一方面,Uber也一直使用谷歌地图为其打车服务提供导航。

从早期双方的合作来看,谷歌对Uber青眼有加,而Uber也报之以李。如今Uber的估值高达680亿美元,为谷歌带来了丰厚的投资回报。

双方关系的转折在于都看上了未来汽车共享服务的最重要载体——无人驾驶汽车。从谷歌一方来看,虽说是以搜索引擎业务起家,但众所周知它已在无人驾驶汽车领域深耕多年。而Uber作为打车应用的鼻祖,它的出现彻底改变人们的出行方式,而上进的Uber还不甘于此,想要进一步巩固甚至提升自己的地位,自然也就想到了以无人驾驶汽车来取代传统司机的接送模式。这样一来,两家同样野心勃勃的公司,兵戎相见其实也是迟早的事情。

▼Uber与Ford合作的无人车



  ▼谷歌自动驾驶汽车

Uber的“车轮梦”

当谷歌还在紧锣密鼓地对其无人驾驶汽车进行公路测试时,Uber也没少消停,它在2015年初即与卡耐基梅隆大学合作打造了一个研发中心,用于开发无人驾驶汽车技术。这成为了它与谷歌“情变”的标志。

今年8月18日,Uber宣布将于月底推出无人驾驶车队,Uber总裁卡兰尼克表示自己要做市场第一,这无疑是对在无人驾驶汽车深耕多年的谷歌的直接宣战。8月30日,谷歌首席法律顾问大卫·德拉蒙德(David Drummond)宣布退出Uber董事会。作为回应,仅仅1天后,谷歌就宣布将推出自己的拼车服务,这脸翻得也是相当有效率。

其实,早在3个半月前,Uber不仅宣布将在2019年为两家汽车厂商提供全自动无人驾驶系统,并且紧接着,其无人驾驶汽车就在匹兹堡上路测试了,时速40公里。这款长得类似电影中“蝙蝠侠座驾”的车配备了各式传感器,包括雷达、激光扫描仪以及高分辨率摄像。

随后不久,Uber宣布丰田汽车对其进行战略投资,两家长期合作的焦点之一就是在无人驾驶汽车领域。

不仅如此,Uber还宣布将投入5亿美元开发地图项目,一方面是减少对谷歌地图的依赖,更重要的是为研发自动驾驶铺路。紧接着,其又以6.8亿美元收购无人驾驶卡车公司Otto,后者成立还不足1年时间,但更为关键的是,Otto的联合创始人安东尼·莱万多斯基(Anthony Levandowski)正是此前谷歌无人驾驶汽车项目的负责人之一。Uber正频繁出手,加快追赶谷歌多年在无人驾驶汽车领域积累的技术优势。

当然,凭借自身的财大气粗,加上先发优势,谷歌目前依然是无人驾驶汽车领域最强的竞争者。此番谷歌试水拼车服务,则是它在无人驾驶汽车商业运作的首次尝试。麦格理分析师本?沙赫特(Ben Schacheter)认为,Waze拼车服务是谷歌水到渠成的一步棋,也再一次明确了谷歌的意图——为无人驾驶汽车找到“盈利出口”,掀起交通运输新革命,不过谷歌需要重视几个潜在的发展缺陷,比如价格、法律及安全方面的问题。

其实,除了谷歌和Uber,市场上对无人驾驶汽车同样投入重金研发的还有特斯拉、百度等巨头。此外,传统的汽车制造商,如奔驰、宝马、奥迪和国内一众汽车制造商也纷纷有所动作。这场聚集众多土豪级玩家的“车轮战”到底谁能笑到最后,大伙跟着新财富君一起坐看好戏吧。

延伸阅读无人驾驶汽车离我们的生活,真的已经不太远了

从2009年谷歌迈出无人驾驶汽车研发的第一步,到2012年美国内华达州向其颁出无人驾驶汽车的第一张合法车牌,汽车行业的颠覆性革命正式进入倒计时。

谷歌引领行业

截至2016年5月,谷歌58辆无人驾驶汽车在美国的山景城、奥斯丁市、柯克兰市和菲尼克斯四座城市先后完成道路测试,总计行驶超过276万英里,其中在自动模式下完成164万英里。

突破接踵而至。2016年5月3日,菲亚特与谷歌发表联合声明,谷歌将收购100台FCA新Pacifica MPV车型,用于无人驾驶技术测试。双方的合作瘵使得谷歌用于无人驾驶的车辆增加1倍,而最终谷歌研发的无人驾驶技术将搭载至菲亚特旗下的量产车型上。与菲亚特的合作,是谷歌多年来第一次和传统汽车制造商合作研发无人驾驶汽车。

作为互联网领域的巨无霸,谷歌无人驾驶汽车项目CEO曾多次表示不会进军汽车制造行业,但会与制造商合作,并共享技术。与菲亚特合作前,谷歌用于测试的车辆由23辆经过改装的雷克萨斯运动型多功能车和34辆小型汽车组成。此次牵手菲亚特,谷歌的无人驾驶汽车将在更加复杂多变的路况进行测试,包括冰雪覆盖的路面和崎岖不平的公路等。此前,谷歌的无人驾驶汽车测试都是在路况相对简单的道路上进行。

土豪玩家齐聚

在谷歌引领的下,随着技术革新、商业化渐趋明朗以及来自各国政府的支持,越来越多的企业加入了无人驾驶技术的研发。当前参与其中的企业,可分为两大阵营。

一是以谷歌、百度等互联网企业为代表的阵营。苹果虽从未承认过在开发无人驾驶汽车,但有关其智能汽车的猜想爆料从没有断过。这些互联网企业依靠高精度地图、配合激光雷达、摄像头、超声波传感器、GPS等传感器通过人工智能算法实现完全自主驾驶,核心竞争力在于高精度地图的构建,结合各自传感器进行地图的匹配和算法的调试。作为中国互联网企业的代表,百度于2015年12月首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶,并乐观地提出“三年商用、五年量产”的目标。2016年5月,百度与安徽省芜湖市政府签订合作协议,将在芜湖建设“全无人驾驶汽车运营区域”,在全球范围内尚属首例。

▼苹果 iCar




  ▼乐视 LeSEE




  ▼百度无人车




  第二大阵营则以奔驰、宝马等为代表的传统车企以及Mobileye、博世等为代表的专注于驾驶辅助系统的制造企业。该阵营借助摄像头、毫米波雷达、超声波传感器等设备,实现在某些环境和条件下的高级辅助驾驶功能,他们的核心竞争优势在于整车的设计、制造、销售以及驾驶员辅助驾驶体验的需求挖掘。

▼通用汽车与 Lyft 的自动驾驶出租车




  ▼Volvo无人车

  由纯电动车切入汽车市场的特斯拉,目前在无人驾驶汽车研发上进展顺利,CEO埃隆·马斯克在2016年初曾表示,全自助驾驶的Tesla将在2年内面世。此外特斯拉还在研发新型城市公交无人驾驶交通系统,借此取代巴士和其他公共交通。

除此之外,奔驰、宝马、奥迪等传统汽车制造商也纷纷投入重金研发无人驾驶汽车技术。奔驰对其无人驾驶汽车项目披露不多,不过2013年便完成了在德国从曼海姆到普福尔茨海姆全长100公里的无人驾驶测试。宝马计划于2018年推出一款BMW i8跑车,作为2021年BMW iNext无人驾驶汽车的原型。丰田在麻省理工学院和斯坦福大学分别设立研发中心,并计划投资10亿美元用于开发研究,并已申请了1400项无人驾驶专利技术。在这一领域动作稍慢的奥迪也于2014年与英伟达(NVIDIA)合作进行无人驾驶系统的研发工作,计划于2025年推出无人驾驶汽车。

值得一提的是,奔驰、宝马和奥迪三家制造商联手在2015年7月以27.1亿美元收购诺基亚的Here地图服务,以此打破互联网企业对高精度地图的垄断。Here地图收录了全球近200个国家和地区的地图数据,在汽车车载导航市场占据超过80%的市场份额。三家汽车制造商耗费巨资收购地图服务,目标直指无人驾驶汽车。博世管理委员会的Dirk Ho-heisel这样描述地图的重要性,只有配备多层次、高清晰度、高静准度的地图,到2020年自动(无人)驾驶汽车才有可能在公路上行驶。

而对中国的车企而言,无人驾驶更是成为了整个行业实现“弯道超车”的重要机遇所在。不久之前,宝马无人驾驶研发中心的多名骨干被中国一家电动汽车初创企业挖走,使得宝马不得不另组团队。

在国内研发无人驾驶汽车的传统汽车厂商中,长安汽车走在了前列。2016年4月,长安汽车开启无人驾驶汽车2000公里路试,从重庆一路开到北京参加北京国际车展,成为国内首个实现长距离无人驾驶的车企。据悉,长安汽车计划到2020年累计投入50亿元发展无人驾驶汽车技术,预计在2018年达到高度无人驾驶,并实现部分量产任务,到2025年达到全自动驾驶,进入产业化应用。此外,长城汽车、吉利汽车、北汽、比亚迪等国内众多车企业都着手进行无人驾驶汽车的研发。

政策“路障”日益扫清

重金助阵,不少企业放言将在2020年将无人驾驶汽车全面推向市场。不过,除了技术上的突破之外,各国法律法规的调整正在不断为无人驾驶扫清路障。

纵观全球,美国监管机构对无人驾驶汽车的态度最为开放,但也直到2011年内华达州才颁布了测试无人驾驶汽车合法化的相关法律,2012年谷歌拿到首例“无人驾驶”汽车牌照。迄今为止,谷歌的无人驾驶汽车也仅被允许在美国四座城市进行道路测试。

不过整体来看,随着2014年度联合国对《道路交通公约》的修订,包括欧洲国家、墨西哥、巴西和俄罗斯在内的72个国家将修改道路交通法规,由原来的“每位司机都必须随时控制着驾驶的汽车”,修改为“只要汽车上有一位司机,并且能随时将汽车调回手动模式,自动驾驶汽车就能够被允许行驶在公共道路上。该公约的修改,标志着无人驾驶汽车合法上路的法律障碍已被扫清。

美国高速公路交通安全管理局(NHTSA)宣布认可无人驾驶汽车无需传统意义上的司机,并将相应调整部分强制汽车安全规定,如不再要求汽车必须配备方向盘、脚刹和有驾照的司机。2016年1月,美国高速公路交通安全管理局表示,未来6个月内将“制定关于自动驾驶汽车安全部署和运营的指导性原则。”这意味着美国政府对无人驾驶持开放态度,并赋予无人汽车和人工驾驶汽车同样的法律地位。

美国之外,英国、日本、荷兰、瑞典等国政策同样在推进无人驾驶产业上表达了积极的态度。

为了研究无人驾驶汽车在英国是否可行,英国政府提供了800万英镑的资金支持。2016年5月,英国伦敦公开测试无人驾驶汽车,格林威治成为“GATEWay”项目的第一个测试地,该项目将向自愿使用者提供无人驾驶交通工具,目的是评估公众对无人驾驶汽车概念的反应。英国政府还计划从2017年开始在高速公路上进行无人驾驶汽车测试。

日本也把无人驾驶汽车的上路提上议程。2020年东京奥运会到来之前,日本政府打算对法律作出相应修改,并在奥运期间投入使用无需司机的出租车。

在中国,虽然政府还未表态将无人驾驶汽车产业提升到国家战略层面,但目前无人驾驶汽车已成为政府重点支持的七大行业之一,从政府到企业到资本端都在加码政策与研发扶持。2016年6月7日,由工信部批准的中国首个“国家职能网联汽车试点示范区”落户上海嘉定区,这是中国第一个国家级的无人驾驶汽车提供综合性的测试场地。

最值得期待的人工智能应用之一

技术的完善和成本的降低,再加上政策障碍的扫除,无人驾驶汽车逐步取代传统汽车,应该只是时间的问题,就如同当年的传统手机被智能手机逐步蚕食一样。

随着整个产业发展步伐加速,商业化推进指日可待,其产生的经济效益同样让人期待,并将惠及汽车产业、互联网产业、智能硬件产业等多个领域。据麦肯锡预测,到2025年无人驾驶汽车有望实现2000亿至1.9万亿美元的产值。

作为未来最值得期待的人工智能应用之一,眼下无人驾驶汽车产业的发展已远超市场预期。波士顿咨询公司预计,到2035年全球无人驾驶汽车的销量将达到1200万辆,其中超过1/4将在中国出售。对于无人驾驶汽车的未来市场前景,IHS汽车信息咨询公司给出更为乐观的预测——2025年全球无人驾驶汽车销量将接近60万辆,并在此后10年将保持43%的年复合增长率,到2035年全球无人驾驶汽车销量将达到2100万辆,其中中国将拥有超过570万辆无人驾驶汽车。

对比两年前,IHS的最新预测大幅刷新了两年前的预估值。这是因为近两年来无人驾驶汽车吸引了越来越多的参与者,包括汽车原始设备制造商、供应商以及技术公司都加入到开发的行列中。

而更深层的原因则在于,越来越多的人意识到了无人驾驶汽车的优越性,包括降低交通事故发生率,减少环境污染以及缓解城市交通拥堵。KPMG报告显示,无人驾驶汽车能提高5倍的汽车容纳量。而谷歌无人驾驶汽车专家巴森·特隆也指出,一旦无人驾驶汽车成为主流,当前公路上只需要30%的汽车。



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